“林经理，麻烦看一下：深圳到吉达港海运船期，报价单上怎么突然多了两条附加费？上个月还没有的。”——这是上周五一位做建材出口的老客户发来的询盘邮件，附了一张船司的booking确认单截图。
我没有马上回电话，先调出最近三周的舱单和船司费率卡核对了一圈，结论很直接：这两条附加费不是货代自行加价，也确实躲不掉。一条叫红海附加费（Red Sea Charge），另一条叫吉达港港口拥堵费（Jeddah Congestion Surcharge）。两条叠加，每20尺柜运费上浮约350美元上下，具体看船司和订舱时段。
先拆第一条：红海附加费。根源不在吉达港本身，而在曼德海峡。集装箱船从中国南海驶向吉达港，红海是必经水路。近期该水域通行风险极高，船司出于安全考量改走好望角绕行，深圳到吉达港海运船期的航程从原先大约15天被拉长至23~25天。船的周转率下降，单船可承运的航次变少，船司为覆盖额外燃油、保险费和船期损耗，普遍开征红海附加费。当前市场常规水平在每TEU约150~250美元之间，部分船司按柜型和箱重分档计收。
第二条：吉达港拥堵附加费。这是目的港物理条件造成的——红海绕行后，吉达港作为沙特最大进口门户，同时承接了大量原本挂靠其他红海小港的转运货，包括去往苏丹港、荷台达、亚喀巴的中转箱。码头的空箱堆存密度和集卡提柜效率双双承压，等泊时间从上月的1~2天拉长到眼下的4~5天。船司将等泊产生的船期损失和码头拥堵成本，以港口拥堵附加费的形式转嫁给货主。目前这一项每20尺柜约150~200美元，40HQ约300~350美元。
本季度深圳到吉达港海运船期整柜报价参考（不含目的港清关/增值税）：
对已经订舱的客户，当前最要紧的是核对两件事。第一，报价单上写的是“all-in”还是“ex-freight”——如果是all-in，船司即便临时加征附加费，也由货代兜底；如果是“海运费+附加费实报实销”条款，则意味着红海附加费和拥堵费会随运费一起浮动。第二，截关截单时间是否随挂港顺序调整而变更。部分船司在绕行后把华南港口靠泊次序从“蛇口-香港-吉达”调整为“香港-蛇口-吉达”，这会导致深圳这边截VGM和截关时间提前半天到一天，没跟上节点就可能产生改单费。
另外提醒一个容易被忽略的点：吉达港免堆期目前仍给到7天，但拥堵时期超过免堆期后，滞箱费费率按天跳涨，第七天到第十四天的日费约为前六天的1.5倍。做DDP贸易条款的货主，务必让海外仓提前确认好清关行的提柜预约，避免货到港后卡在免堆期之外。
最后给一份订舱前的核对清单，建议直接转发给货代逐项确认：
- 报价单是否已包含红海附加费与吉达港拥堵费，是否随运价波动二次调整；
- 深圳到吉达港海运船期当前是直达还是挂靠中转港，中转港是否会产生额外转运费；
- 截关截单时间（包括VGM截止、舱单截止、SI截止）是否因绕行而提前；
- 改港改单费用是否有新的收费标准，尤其是船已开出后的中途改卸；
- 目的港是否额外收取港口安全费或集装箱清洗费，DDP报价是否覆盖最后一段到门运费。
眼下全球航运市场对红海航线的风险评估仍在动态调整，这两条附加费在短期内不太可能取消。最稳妥的做法，还是那句老话——订舱前让货代提供最新运价和目的港费用确认，把每一条费用落到邮件白纸黑字上，再安排装柜。
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